São Paulo (AG) – Indiferente aos altos e baixos da economia, a frota brasileira de helicópteros não pára de crescer. Nos últimos cinco anos, o país importou nada menos que 409 helicópteros novos. Esse número representa 45% da frota de 897 aparelhos inscritos no Departamento de Aviação Civil (DAC) no fim de 2001. Em meio ao racionamento de energia e às incertezas após os atentados de 11 de setembro nos EUA, somente no ano passado 68 novas aeronaves foram registradas no DAC, quatro a mais do que em 2000.

O Brasil já tem a sétima maior frota de helicópteros civis do mundo e quase metade dela está no estado de São Paulo. O tráfego dessas aeronaves na cidade de São Paulo, atualmente, só perde para o de Tóquio e o de Nova York. Partindo dos quatro movimentados heliportos que servem a cidade, a Associação de Pilotos do estado (Aphesp) estima que entre 20 e 30 helicópteros sobrevoam simultaneamente a cidade nos dias de semana. Só no heliporto do Campo de Marte, há um pouso ou decolagem a cada seis minutos.

Os fabricantes de helicópteros revelam que o mercado brasileiro está pedindo modelos cada vez mais sofisticados.

– A procura por aparelhos mais sofisticados tecnologicamente é bem maior hoje, fruto da maturidade do mercado – diz Flavio Pires, diretor da Líder Taxi Aéreo, representante no Brasil da americana Bell, um dos maiores fabricantes de helicópteros do mundo.

Das nove aeronaves vendidas pela Líder no país em 2001, seis foram modelos Bell 427 e 430, com duas turbinas e preços entre US$ 5 milhões e US$ 6 milhões. Entre os compradores desses aparelhos está o banco Bradesco, que já tinha dois modelos 401 da marca americana, de uma turbina, e incorporou um 427 à sua frota. Com isso, a Líder teve no ano passado o segundo melhor resultado financeiro em sua área de representação da Bell, faturando US$ 46 milhões entre vendas de aeronaves e serviços de manutenção.

Como acontece com os carrões e os barcos, os helicópteros top de linha têm fisgado também os endinheirados. O empresário Alexandre Acioly, por exemplo, acaba de trocar um modelo Esquilo por um Dauphin EC 135, ambos fabricados pela franco-alemã Eurocopter, dona da Helibras. Um EC 135 pode custar até US$ 8 milhões. Em 2001, Jorge Paulo Lehman, sócio do grupo Garantia, tornara-se o primeiro proprietário no país de um modelo Dauphin EC 155, que transporta até 12 pessoas e custa mais de US$ 10 milhões.

Vincent Kieffer, diretor da Helibras, conta que a empresa perdeu cinco vendas por causa de uma decisão da Receita Federal, que instituiu alíquotas de IPI – de 5% para empresas de táxi aéreo e 10% para particulares – sobre as transações envolvendo aeronaves no país.

– A pior coisa que aconteceu para o setor em 2001 não está relacionada ao 11 de setembro, mas sim ao 18 de outubro – diz Kieffer, referindo-se à data em que o novo imposto passou a vigorar.

A empresa atribui a isso o fato de suas vendas terem caído de 28 unidades em 2000 para 23, em 2001. Apesar do novo imposto e de a economia andar meio morna, Kieffer informa que já vendeu 11 aeronaves desde janeiro e espera chegar a 25 até dezembro. Nesse pacote, a empresa espera incluir dez do modelo Colibri, que custa US$ 1,2 milhão.

O segmento de modelos menores, porém, está pouco movimentado. A Power Táxi Aéreo, que representa no Brasil a Robinson, vendeu apenas três aparelhos nos cinco primeiros meses deste ano. Com preços entre US$ 200 mil e US$ 400 mil, os Robinson são os modelos mais baratos do mercado.

Para o consultor do setor aeronáutico Paulo Santos, a baixa demanda pelos “populares” pode ser fruto da exigência do DAC para que todas as empresas de táxi aéreo atualizem suas licenças. Segundo ele, existem cerca de 480 empresas no setor. Dessas, até o fim de maio, apenas dez tinham regularizado a situação.

– O DAC tem apertado muito a fiscalização e as empresas estão tentando se adequar às exigências. Além disso, pessoas físicas que planejavam comprar ou trocar de helicóptero terão que montar empresas para pagar metade do IPI – diz.