Com a retomada das discussões sobre a implementação e ampliação de uma completa rede de transporte ferroviário no Brasil, todos os executivos e profissionais de segmentos ligados diretamente à logística começam a se questionar: Será que o setor ferroviário agora vai deslanchar?

Essa discussão é antiga, mas agora, dentre os projetos anunciados pelo governo Lula para o setor de transporte, o tema em pauta será o importante papel que poderá ser desempenhado pelas ferrovias no plano viário nacional.

Sabe-se que hoje existem mais de 500 mil quilômetros de malha ferroviária no mundo, sendo que desses apenas 30% são utilizados, tanto para transporte de carga, como de pessoas. O custo do uso dos trens é bem menor que o de caminhões, emite menos poluentes e é feito de maneira mais rápida e eficiente. No momento, há apenas duas ferrovias de carga que estão sendo construídas com apoio do governo federal, a Ferronorte e a Norte Sul. Todavia, esses projetos estão sofrendo atrasos, por estarem sujeitos a dificuldades na liberação de recursos orçamentários da União.

Podemos citar o exemplo da soja nacional, no contexto do comércio exterior e do custo-Brasil: sabemos que transportamos a maior parte de nossas cargas via rodoviária, a um custo muito mais elevado do que se fossem transportadas por ferrovia. O transporte é um dos componentes mais importantes dentro do custo-Brasil, já que eleva o preço de muitas mercadorias e afeta, diretamente, a competitividade das nossas exportações de grãos. Se movimentarmos, por ferrovia, as 100 milhões de toneladas de soja que estão previstas para o Brasil produzir em 2005, alcançaremos uma economia de US$ 450 milhões, somente naquele ano. Hoje, o preço da tonelada de soja exportada dos Estados Unidos para a Europa é de US$ 30 e a da brasileira é US$ 80, cujo elemento de custo mais alto é o transporte rodoviário. Somente com este único exemplo justifica-se a necessidade da implantação de uma completa malha ferroviária pelo País, que hoje conta com apenas 36 mil quilômetros, dos quais 90% foram construídos antes de 1930.

Conquanto o governo tenha dado um impulso, em 1996, com a privatização das malhas, momento que prometia muito, essa indústria voltou a estagnar. Agora, depende de novas encomendas para aumentar a receita, já que nos últimos dois anos, o setor estancou em um patamar de faturamento bruto anual da ordem de R$ 1,4 bilhão. A principal iniciativa para os próximos anos será da Companhia Vale do Rio Doce, que planeja comprar novos vagões e ampliar sua atual rede ferroviária.

Em suma, podemos deduzir que o setor continua em queda, devido aos investimentos que deixaram de ser feitos ao longo dos anos na Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Com isso, verificamos, no Brasil, uma “greve” na produção de trilhos e locomotivas. E o que é mais incrível é o paradigma brasileiro: mesmo sendo considerado um dos maiores exportadores de aço do mundo, ainda precisamos importar trilhos, pagando em dólar. Associado a isso, tivemos a falta de planejamento no sentido de promover a construção de ferrovias de carga e de passageiros, o que fez com que a indústria de equipamentos também estacionasse.

Não obstante esse quadro de penúria, o setor promete bons frutos se receber os devidos investimentos: as concessionárias de ferrovias de carga já investiram R$ 3 bilhões em reformas e renovação do material circulante e em estrutura permanente entre 1997 e 2002, o que garantiu o ganha-pão da indústria de equipamentos no pós-96. As concessionárias MRS (Malha Sudeste) e a ALL (Malha Sul) conseguiram trazer novidades tecnológicas que a antiga RFFSA já não tinha condições de bancar. As demais concessionárias, por outro lado, têm tido investimentos limitados por problemas internos, sem que apresentem tais valores.

Entre 96 e 99, o faturamento do setor atingiu R$ 1,2 bilhão, com salto de 566% frente aos três anos anteriores. Somente em 2001 a receita foi de R$ 1,4 bilhão, o que significa um crescimento de 16% em comparação a 2000, mas o valor de 2002 se manteve nos R$1,4 bilhão, sem crescer nos últimos doze meses.

Concluindo, podemos constatar que, essa estagnação do setor é decorrente da ausência de projetos de implantação e ampliação de redes de metrôs e de ferrovias, que são fundamentais para melhorar a qualidade de vida, o comércio interno e a competitividade das exportações do País.

Ignácio Fraga é diretor de operações da Tradeworks e especialista em logística e comércio exterior.