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Barras de ferro e cabos de aço vão ancorar a parte que desabou, evitando danos ao restante da ponte.

Começaram ontem as obras de grampeamento do terreno da cabeceira da ponte sobre a represa do Capivari, na BR-116, em Campina Grande do Sul. No dia 25 de janeiro, parte da ponte que liga Curitiba a São Paulo desabou, deixando uma pessoa morta e outras três feridas. A causa do acidente foi um deslizamento do aterro da cabeceira da ponte, em função do excesso de chuva. O trabalho, que pretende deixar o terreno do barranco mais firme, será lento e deve durar cerca de dez dias.

De acordo com o engenheiro supervisor da Unidade de Colombo do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit), Ronaldo de Almeida Jares, serão feitos 80 furos, numa profundidade de oito metros cada um. "Nesses furos serão colocadas cintas metálicas com vergalhões de aço que serão cravados no barranco. Depois disso, será injetado cimento nessas cintas. O concreto vai preencher as fendas por dentro e, assim, vamos evitar o desbarramento", explicou Jares.

Além disso, os técnicos continuaram o trabalho de ancoragem do pedaço da ponte que desabou. Segundo Jares, a colocação dos cabos de aço que irão segurar a estrutura deve terminar até o final do dia de hoje. "Nossa intenção não é tirar essa peça e sim segurá-la. É que ela está praticamente encostando nos pilares do restante da ponte que ficou de pé. Se ela escorregar mais, pode abalar a estrutura da ponte", disse. Só de segunda para terça-feira, a peça que desabou – que pesa cerca de 1,2 mil toneladas – desceu cerca de 26 centímetros.

Depois que a ancoragem estiver concluída, será iniciado o trabalho de demolição dos destroços. Jares explicou que a estrutura que desabou será dinamitada por partes e retirada aos poucos. Para permitir o trabalho, está sendo construída uma ponte que dará acesso aos destroços.

Enquanto as obras vão sendo feitas, o tráfego da BR-116, na altura da represa, está sendo desviado. A ponte que liga São Paulo a Curitiba está funcionando em mão dupla. A Polícia Rodoviária Federal (PRF) continua limitando a passagem de caminhões. O limite de peso para passar sobre a ponte é de 45 toneladas.

Inclinação de 30 graus

O Centro de Apoio Científico em Desastres (Cenanacid) da Universidade Federal do Paraná (UFPR) está fazendo um estudo científico na BR-116, onde caiu parte da ponte sobre a represa do Capivari. De acordo com o coordenador do centro, Renato Eugênio de Lima, o objetivo do trabalho é caracterizar o tipo de movimento que causou a queda da ponte e também avaliar as características do processo geológico que está acontecendo na área.

"Desde o dia 26, quando começamos o estudo, a coluna que sustenta a cabeceira da ponte já se movimentou em 31 graus. Isto quer dizer uns seis metros e meio, mais ou menos. Acreditamos que não é só o aterro que está se movendo, mas o maciço também", explicou Lima.

Depois de concluídos os estudos, os pesquisadores conseguirão apontar as causas da queda do aterro e também poderão apontar se outro acidente semelhante ainda pode acontecer no local.

Projeto das rodovias não comporta bitrens

A circulação de veículos com seis eixos – conhecidos como bitrens, que transportam até 57 toneladas – sem a necessidade de Autorização Especial de Trânsito (AET) foi regulamentada no ano passado. No entanto, essas composições estão rodando nas estradas há mais de dez anos. Já as rodovias foram projetadas para receber uma tonelagem menor, e essa diferença estaria contribuindo para o desgaste das rodovias, de acordo com o supervisor de operações de infra-estrutura de transporte da 9.ª Unidade Nacional de Infra-Estrutura de Transporte (Unit), David Gouvea.

Segundo ele, as rodovias no Brasil foram construídas na década de 1950, e sua classificação era para veículos até 24 toneladas, "até porque os veículos maiores que tínhamos na época eram os Alfa Romeo, que transportavam de 18 a 20 toneladas". Vinte anos depois, vieram os entroncamentos rodoviários, como os do Paraná, e a classificação aumentou, atualmente para 45 toneladas. "Tivemos que adaptar as estradas para uma nova frota, com maior capacidade", falou Gouvea.

Os veículos que excediam esse peso – classificados como especiais -, precisavam de uma AET para circular. O documento é fornecido por quem administra a via, sejam governos estadual ou federal ou concessionárias. Em setembro de 2004, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) editou a resolução 164, que dispensa a AET para veículos de 45 até 57 toneladas. No entanto, caberia ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (Dnit) fazer a sinalização nas rodovias até 15 de dezembro, mas isso não aconteceu.

De acordo com David Gouvea, a principal implicação desse aumento de peso dos caminhões está refletindo na condição das rodovias. Segundo ele, as estradas são projetadas em cima de estatísticas, que levam em consideração diversos fatores. Um deles é o número de eixos. O padrão utilizado é 8,2 toneladas. "Quando se dobra a carga, o dano na via é como se tivessem passado 100 veículos do mesmo tipo", falou. Ele comentou que qualquer motorista que trafega pelas rodovias tem condições de observar esses danos.

Desculpas

"Estou falando daqueles afundamentos no pavimento. Isso é provocado pelo excesso de peso dos caminhões", afirmou. Outro problema é a questão de segurança, uma vez que a frenagem de um veículo com muito peso pode não ser eficiente. O supervisor da Unit admite que o governo tem a obrigação de acompanhar a evolução dos veículos, melhorando a malha rodoviária. Mas, no entanto, não existem recursos suficientes para isso.

Para o presidente da Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado do Paraná (Fetranspar), Luiz Anselmo Trombini, as afirmações do supervisor não passam de desculpas. "O setor de transporte se adequou à realidade mundial, transportando mais mercadorias com um custo menor. No entanto, o governo não deu a contrapartida, melhorando as rodovias", disse. Ele afirmou que estudos feitos por entidades de classe e por indústrias fabricantes de veículos – como os bitrens -, apontam que essas composições até diminuem os problemas nas estradas, porque existe uma distribuição melhor do peso. "Eles agora estão tentando achar um culpado para os diversos casos de sucateamento que estão aparecendo nas rodovias", finalizou. (Rosângela Oliveira)