Os acidentes continuam acontecendo:
antes e depois da privatização.

A privatização das ferrovias no Brasil completa cinco anos, tempo que ainda não foi suficiente para satisfazer todos os setores envolvidos e dependentes nesse modal. No Paraná, a América Latina Logística (ALL) ? antiga Ferrovia Sul Atlântico, que venceu a licitação para explorar as ferrovias da Malha Sul da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) ? continua sendo alvo de muitas críticas, principalmente no que se refere a investimentos e segurança.

A empresa se defende com a divulgação de aplicação na ordem de R$ 360 milhões em treinamento, tecnologia, equipamentos e manutenção, bem como, uma redução de 62% no número de acidentes desde a privatização.

As preocupações registradas no Estado foram confirmadas em relatório do Tribunal de Contas da União (TCU), feito no primeiro semestre do ano passado, determinando que o Ministério dos Transportes tomasse providências para fiscalizar a operação dos concessionários de ferrovias. O TCU considerou necessária a inclusão nos contratos de cláusulas que contemplem aplicação de penalidades específicas para o não cumprimento de metas de produção e de segurança. Das onze concessionárias, a ALL, Ferroban e MRS aparecem no relatório com única meta a cumprir, a produção. Porém, na avaliação de satisfação do usuário, que englobou itens como acessibilidade, adequação dos transportes, segurança, confiabilidade, preço do frete e relação com o cliente, a ALL obteve nota 66,25, abaixo da média que foi de 67,94.

O diretor de Gente e Relações Corporativas da ALL, Pedro Roberto Almeida, diz que esses números podem ser questionados, pois em muitos casos os principais usuários de algumas concessionárias são os próprios acionistas. Almeida prefere divulgar os dados da revista Exame, onde a ALL aparece em segundo lugar entre as melhores e maiores empresas do setor de transporte a atuar no Brasil, perdendo apenas para a TAM.

Números

Quando o governo federal deu início ao processo de privatização das ferrovias da RFFSA, uma consultoria do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em 1995 apontou, com base em padrões americanos, que o indicado seria manter um funcionário por quilômetro de linha. Um dos exemplos utilizados foi da empresa americana Norfolk, que possuía 28.195 quilômetros de extensão e 29 mil funcionários. Já a Canadian National tinha 37 mil funcionários para operar 35.792 de extensão. A Malha Sul foi entregue à ALL, com 6.534 de extensão e um quadro cerca de 6.500 funcionários.

Logo que assumiu a malha, a empresa reduziu o quadro para 3.300 funcionários, e hoje possui apenas 2.100 colaboradores contratados, sendo 1.100 ex-funcionários da RFFSA. A empresa informa ainda que 2.500 trabalhadores foram terceirizados. Pedro Almeida alegou que a análise do BNDES não é usada como parâmetro, e que as demissões faziam parte do plano de adequação de pessoal, “pois muito do sistema de uma empresa estatal não seria mais necessário na empresa privada”. O diretor disse ainda que as despesas com pessoal chegavam a R$ 60 milhões para uma receita de R$ 50 milhões.

Irregularidades

O presidente do Sindicato dos Maquinistas Ferroviários do Paraná e Santa Catarina (Sindimafer), José Carlos Rodrigues, denunciou que a empresa vem contratando maquinistas aposentados como trabalhadores temporários, porque não tem capacidade para formar mão-de-obra especializada. Rodrigues disse que a entidade não se opõe a essas contratações desde que os ex-funcionários recebam todos os direitos trabalhistas. “Mas o que a gente sabe é que eles são contratados sem receber os direitos, além de trabalharem em carga horária excessiva”, acusou.

A denúncia foi confirmada por Bernadete Wizentainer, viúva do maquinista Aguinaldo Wizentainer, que morreu em um acidente no mês passado em Rio Branco do Sul. “Ele nunca tirava folga porque não tinha pessoal para colocar no lugar. Ele também reclamava que não via pessoal trabalhando na manutenção da via férrea, como era de costume antes da privatização”, contou. O diretor da ALL, Pedro Almeida, embora não considere legítimo o Sindimafer, afirmando que o sindicato não tem registro no Cadastro Nacional de Entidades Sindicais do Ministério do Trabalho, confirmou a contratação de ex-funcionários, mas apenas em épocas consideradas de pico para atender a demanda. “A morte do maquinista foi a primeira nos cinco anos de operação da empresa”, afirmou Almeida, acrescentando que conseguiram em 2000/2001 uma redução de 61% nos acidentes.

Porém há dois casos que não chegaram a ser amplamente divulgados que envolvem a morte de outros funcionários da ALL. Um mecânico foi decapitado na oficina em Rio Negro e um maquinista teve as pernas amputadas em Maringá, morrendo uma semana após os acidente. “Mas a única morte em operação foi em Rio Branco”, rebateu o gerente da Via Permanente da ALL, Plínio Tochetto, alegando que nos dois casos houve negligência dos funcionários quanto a procedimentos e uso de equipamentos de segurança.

Números de acidentes contestados

Rosângela Oliveira

Dados do relatório de inspeção de segurança de tráfego feito pelo Ministério dos Transportes e Rede Ferroviária indicaram a ocorrência de acidentes no País, antes e depois da privatização. A Malha Sul da RFFSA registrou em 1996, último ano de operação como estatal, 737 acidentes, enquanto no primeiro ano de privatização foram 807 acidentes. Já em 1998 a empresa conseguiu reduzir em 42% o número de acidentes.

Esses índices foram alcançados porque os acidentes que ocorreram nos pátios e desvios particulares não foram considerados. O gerente da Via Permanente da ALL, Plínio Tocchetto, disse que houve uma mudança de classificação de acidentes, e que na época de operação da RFFSA é que alguns acidentes não chegavam a ser registrados.

O presidente do Sindicato dos Engenheiros do Estado do Paraná (Senge-PR), Raska Rodrigues, não concorda com os números divulgados pela ALL e diz que eles são mascarados. Ele considera que a falta de manutenção na via tem sido a causa dos acidentes. “Na época da Rede, um terço das linhas eram revisadas por ano, o que resultava em três anos, condições de uso em toda a linha. Hoje eles fazem apenas intervenções corretivas, geralmente depois de acidentes”, denunciou.

O Senge solicitou uma avaliação ao Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (Crea) para verificar se a qualidade do aço utilizado nos trilhos da ALL está dentro de normas técnicas, pois acredita que isto está ligado a morte do maquinista em Rio Branco do Sul, no mês de julho. “O excesso de peso colocado sobre trilhos de má qualidade só serve para aumentar o risco de acidentes”, afirmou o engenheiro.

A redução de dois para um maquinista operando as locomotivas também é motivo de contestação tanto por parte do Senge como do Sindicato dos Maquinistas Ferroviários. “O segundo maquinista era o observador das condições do trem, além do raio de visão do maquinista que opera a locomotiva. Hoje isso está prejudicado”, afirmou Raska Rodrigues.

Manutenção

Só em 2001, a ALL informou que investiu R$ 24 milhões em manutenção da via permanente. Além da troca de trilhos e dormentes, técnicos vistoriam a linha com freqüência. Há dois anos a empresa inspeciona os trilhos com ultra-som, que possibilita detectar defeitos internos de má fabricação ou decorrentes de uso. Outro sistema é o carro controle que possui um sistema computadorizado que avalia as condições da via.

A presença de dois maquinistas foi descartada pela ALL já que a empresa implantou um sistema via satélite que facilita a comunicação entre os colaboradores. Tudo é controlado pela Central de Controle Operacional que acompanha 24 horas o trabalho em todas as linhas. Além disso, a empresa investiu mais R$ 6 milhões em um sistema chamado Translogic, que possibilita a instalação de computadores de bordo nas locomotivas.

Redução de linhas

Rosângela Oliveira

A suspensão de operação de algumas linhas vem causando preocupação a entidades de classe por afetar diretamente o desenvolvimento de regiões do interior do Sul do Brasil. Mesmo sem autorização da Agência Nacional de Transportes, a ALL reduziu ou tirou de circulação veículos que faziam o transporte pelos ramais de Piraí do Sul?Ourinhos, Maringá?Cianorte, Morretes?Antonina e Mafra?União da Vitória.

O Ministério Público Federal chegou a instaurar um processo administrativo contra a concessionária pelo abandono da linha férrea entre Ourinhos e Presidente Epitácio. O Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da região de Presidente Prudente também denunciou que a ALL estaria retirando trilhos do ramal, o que indica que irá suspender as atividades na região. A Associação dos Engenheiros da Rede de Viação Paraná?Santa Catarina também pediu explicações ao Ministério dos Transportes sobre o pedido de autorização da ALL para desativar os ramais.

A Cooperativa Bom Jesus da Lapa está ingressando com uma ação na justiça contra a ALL por suspender sem aviso prévio o atendimento de transporte. A cooperativa investiu R$ 1 milhão para a construção de um terminal de carga por onde era escoada a produção. A ALL construiu um desvio nos trilhos e hoje não passa mais pela cooperativa, deixando o sistema rodoviário como única alternativa para o transporte. Outras cooperativas e pequenas empresas estão fazendo a mesma reclamação e dizem temer novos prejuízos no transporte por caminhões, como ocorreu no , passado com enormes filas até o Porto de Paranaguá.